Jak žije elektromobilní rodina z Ostravy: tři roky s elektromobily Peugeot iOn

Moderátor: ozana

Uživatelský avatar
Radovan
Příspěvky: 353
Registrován: sob 05. pro 2015 18:01:29
Bydliště: Ostrava

Jak žije elektromobilní rodina z Ostravy: tři roky s elektromobily Peugeot iOn

Příspěvekod Radovan » pon 10. dub 2017 13:10:37

Jak žije elektromobilní rodina z Ostravy: tři roky s elektromobily Peugeot iOn

Nezdá se to. Čas letí a my jsme zase o rok bohatší. O zážitky i zkušenosti s našima – již dvěma – elektrickýma Peugeoty Ion v rodině. Ano, 2 roky provozování prvního z nich, koupeného jako nový v dubnu 2014, nás přesvědčily k nákupu druhého a k plné rodinné elektromobilitě. V květnu 2016 jsme si do Ostravy dovezli tříletou ojetinu s pouhými 14 tisíci kilometry.

Zatímco první Ion byl nový a po slevě přišel s prodlouženou 5letou kompletní zárukou na 439 tisíc Kč, tak druhý, ojetý, stál díky hromadnému nákupu jen 280 tisíc (vše s DPH). V záruce má ještě baterii, že ani po 5 letech neklesne její kapacita pod 80%.

A co měly oba vozy společného? Firmu ČEZ. Nový vůz byl jedním z jí už neodebraných kusů, který zůstal Peugeotu ČR - lidově řečeno - na krku. Proto taková sleva. V ceníku ho obvykle najdete za absolutně nelogických 700 tisíc. I novější elektrický VW eUP stojí „jen“ 630. Dodnes má celoplošný bílozelený firemní polep, který jsem jen mírně změnil. Symboly baterek a velké nápisy ELEKTROMOBIL se mi na něm stále líbí. Ten ojetý paradoxně používal ČEZ pro servisní služby v nedalekém Havířově. Do prodeje v pražském Peugeot Domanský ale šel už odstrojený v původní, bílé barvě.

Důvod nákupu druhého elektromobilu byl jednoduchý. Taky jsem chtěl svůj malý městský elektromobil řídit. Dostal jsem se k němu jen občas, přes víkend. Nejenže se stal prvním vozidlem v rodině, jak nás, tehdy nevěřící Tomáše, poučovali zkušení elektromobilisté. Ale ukázala se být pravdou i druhá teze – elektromobil nesmíte nikdy půjčit ženě. Proč? Protože Vám ho už nevrátí a nebude chtít řídit nic jiného.

U nás to dopadlo přesně tak. Po roce jsme prodali manželčin benzínový Seat Ibiza a fungovali už jen v systému elektrický Peugeot Ion ona a benzínový Citroen Berlingo / elektrokolo Agogs SilveGo já. Manželka totiž změnila zaměstnavatele. K dennímu používání elektromobilu tak kromě pohodlné jízdy bez hluku, zápachu či vibrací, jednoduchého ovládání a mrštnosti vozu, přibyl i důvod ekonomický – měla to prostě třikrát dále, než já.

I přes nízkou kapacitu baterie, pouhých 16 kWh, stále v pohodlném dojezdu. V létě nabíjí jen co 3 dny, v zimě - kvůli topení - každý druhý den. Doma v garáži, přes noc a nočním proudem. Při parkování se jen mrkne na ukazatel kapacity baterie a je-li potřeba, kabel pověšený na zdi zasune do vozu. Díky běžným spínacím hodinám na jeho druhé straně se elektromobil mezi 22 a 6 hodinou pohodlně sám nabije do plna. Přitom ho nabíjíme jen k autu sériově dodávaným kabelem 230V 10A, tedy výkonem 2,3 kW. Za prvé to dělá baterce dobře, za druhé 8 hodin k nabití max. 16 kWh bohatě stačí. Ráno žena kabel vysune z auta a jede. Dělá to tak, přestože po cestě míjí obě ostravské rychlonabíječky. Ale proč plýtvat časem a zajíždět k nim, když doma čeká zásuvka? Jedno plné nabití vyjde na pouhých 40,- Kč, přičemž elektromobil se správně nabíjí právě v době, kdy parkuje.

Rychlonabíječky ČEZ jsem naopak využíval hojně já. Dokázal jsem díky nim najet v průběhu dne 300 i více km. Přestože auto má v létě reálný dojezd okolo 136 km, v zimě něco přes stovku. Z papírových 150 km. Ale můžete se dostat v mrazivých dnech, s teplotami pod mínus deset a ježděním po dálnici, i na pouhých 80 km dojezdu. Jde o koncepčně skoro 10 let starý elektromobil, topení je jeho slabá stránka, doslova žere baterku. Když si v počátku řekne o 5 kW a později o 3, je to poznat. V moderních elektromobilech s tepelnými čerpadly už topení (ani klimatizaci) na dojezdu skoro nepoznáte.

Použitý minulý čas u rychlonabíjení je správně. Po trojnásobném zdražení měsíčního paušálu za přístupový čip k nabíječkám ČEZ jsem ho v prosinci 2016 vrátil. Nynější cena, blížící se 7 tisícům Kč, se mně pro těch pár nabíjení ročně nevyplatí. Navíc kromě zmíněných dvou v Ostravě, mají další rychlonabíječky až ve Zlíně, Brně a Hradci Králové. Pro malý městský elektromobil je to trochu z ruky. Lépe si nyní plánuji cesty, vyjíždím ráno plně nabitý a navíc nabíjím, kdykoliv parkuji kvůli nějakému jednání. Má to i osvětovou funkci. Druhá strana se ráda na elektromobil zajde podívat, sveze se a případně ho zkusí řídit.

Že jsem se tím zbavil možnosti cestovat elektromobilem mimo město? Kdepak. Houstnoucí síť soukromých zásuvek i soukromých rychlonabíječek v síti evmapa.cz na Moravě a ve Slezsku je už dlouho jedinou možností zdejšího elektromobilního cestování. Roste na strategických místech podél hlavních tahů. Je dobře ovladatelná a má mnohé vychytávky. Nebo už jste na dálku mobilem z Ostravy spustili kolegovi v nesnázích nabíječku v Olomouci? I tohle, včetně oznamování obsazenosti stanice, umí.

Musíme se spoléhat jen na soukromý byznys. Korporátní dinosauři už roky jen mluví a v podstatě nic moc nedělají. V dubnu 2016 jsem psal, že EON v rámci projektu FAST-E obdržel dotaci 36 milionů Kč. Hodlá tedy za cizí peníze budovat. První vlaštovkou měly být rychlodobíjecí stojany na D1 u Humpolce v červnu 2016, což se skutečně stalo. Ovšem je duben 2017 a nic dalšího nepostavili. ČEZ obdržel dotaci o něco později a hodlal obsadit tah Brno – Ústí nad Labem. Nic nového nestojí. PRE se soustředí jen na Prahu. RWE, alias Innogy, nedělá nic.

Proč jsem si potom nepořídil větší elektromobil s lepším dojezdem? Nelze kázat vodu a pít víno. Když několik let lidem ukazujete, že mají dobře posoudit svoje dopravní potřeby a podle toho zvolit auto, nemůžete jednat jinak. Nebudu si tedy, obrazně řečeno, kupovat dodávku jen proto, že jednou za rok pojedu na 14 dní do Chorvatska a musím tam dát potápěčskou výbavu, nafukovací člun s motorem a dva windsurfy. Když zbylých 50 týdnů jezdím denně +-40 km.

Ano, pokud najezdíte 15 tis. km ročně, pak po odečtení dvoutýdenní dovolené skutečně najedete denně v průměru tak směšně málo. Na velkou cestu si můžete velký vůz půjčit. Ostatně naše velké benzínové MPV Citroen Berlingo jelo od zmíněného května 2016 jen 3x. Vezlo náklady, které by se nám do Ionu rozměrově prostě nevešly. Tedy vešly by se na něj, ale kupujte kvůli tomu drahou sestavu Thule na střechu Ionu, že? Protože jen tento výrobce, jednička v oboru, dodává zahrádku i na Peugeot Ion. Jinak jsme se vešli vždy, i se zavazadly. Včetně naší letní dovolené. Podle známých jsem musel být dobrý na počítačovou hru Tetris, když jsem do Ionu čtyřčlennou rodinu na 14 dní naskládal i se zavazadly.

Zůstali jsme proto u malých městských aut. Až je ojezdíme, na trh mezitím přijdou modernější elektromobily. Za menší ceny, se silnými palubními nabíječkami i patřičně velkými baterkami. Pak budeme přemýšlet o změně. Ceny nejbližších větších elektromobilů na českém trhu ale na jaře 2016 – Nissan Leaf, VW eGolf, BMW i3 či Kia Soul EV – byly vzhledem k jejich nepříliš většímu dojezdu a jen o něco vyššímu komfortu z hlediska poměru užitek/cena, příliš vysoké. I ojetiny stály dost. Navíc byly z prvních generací, bez vychytaných much.

Letos, v roce 2017, to už vypadá lépe. Hodně do cen promlouvají nové modely, zvětšené kapacity baterií a dojezdy. Ale to já už mám najeto dalších 16 tisíc elektrických kilometrů a manželka 11 tisíc. Řečeno čísly jsme oproti benzínovému Seatu či Citroenu, se spotřebou ve městě 8 L na 100 km a pouhých 30,- Kč za 1 litr benzínu, ušetřili v posledním roce jen za palivo 65 000,- Kč. S ušetřenými 72 tisíci Kč z předchozích 2 let, kdy jsme měli jen 1 elektromobil a najeli s ním 30 tis. km, to dělá dohromady úsporu 137 tisíc Kč jen na benzínu. Prakticky polovinu pořizovací ceny ojetého Ionu.

Podobně jsme na tom i s garančními prohlídkami, které kvůli záruce absolvujeme ve značkovém servisu Peugeot Auto Tichý Ostrava-Vítkovice. Za 3 roky to bylo postupně poprvé 2 049,- Kč s DPH (kontrola vozu, mechaniky, trakční baterie a výměna pylového filtru ventilace kabiny vozu, který tvořil polovinu ceny prohlídky), podruhé 4 123,- Kč (dle servisní knížky nařízená výměna pylového filtru kabiny a brzdové kapaliny, materiál opět tvořil více než polovinu z celé částky) a potřetí letos 3 476,- Kč (opět výměna pylový filtr a k tomu litr oleje reduktoru elektromotoru). Jen pro zajímavost, po 46 tis. km jsou přední brzdové desky na 70% a zadní brzdové obložení na 80% původního stavu. Příjemný důsledek brzdění rekuperací, kdy motorem zpátky nabíjíte baterie. Ve spalovacím autě si benzín, naftu ani plyn brzděním prostě nevyrobíte.

A povinné ručení? Pro elektromobily rovněž vstřícné. Podle kubatury je elektromotor brán jako obsah 1 cm3. I díky členství v Asociaci pro elektromobilitu se platí ročně pouhá tisícovka. Letos 1 129,- Kč u České pojišťovny.

Nějaké další náklady? Ano, pravidelně auto necháváme mýt v myčce Globusu, obvykle to (bez pro elektromobily zapovězeného tlakového mytí podvozku) vyjde na 70,- Kč měsíčně. Výměna pneu (zimních za letní a naopak) vychází v Pneuservisu Ostrava-Třebovice včetně vyvážení kolem 400,- Kč. Na zimních pneu jsem nešetřil a pořídil si kvalitu ContiWinterContact od Continentalu. U Ionu jde o atypické rozměry, čemuž odpovídají i ceny. Včetně sady plechových disků a montáže bratru za 16 tisíc. Ovšem déle mi vydrží, stále vypadají jako nové. Manželka na tom byla lépe, sada zimních pneu byla v ceně ojetiny. Dokoupila si k nim jen plechové disky.

Nelze opominout specifický elektromobilní náklad - silnější programovatelný nabíjecí kabel 230V rozsahu 6-16A, který vozím sebou. Sériově dodávaný 10A nám visí v garáži na už zmíněné dlouhé noční nabíjení. Silnější mi umožňuje nabít auto z nuly do plna z běžné zásuvky 230V 16A za 4,5 hodiny. Stál mne před lety u R-EVC 6,5 tisíce Kč. Programování využiju v okamžiku, kdy neznám jištění nabíjecí zásuvky. Abych nevyhodil pojistky v objektu, mohu snížit nabíjecí výkon z 3,6 až na 1,3 kW. Párkrát se to hodilo, hlavně při nočním nabíjení v neznámém místě. Máte k dispozici hodně času a tak není nutné nabíjet plným výkonem. Riziko vyhození pojistek a ranního zdržení s nenabitým autem je tak minimální. Většinou ale nabíjím naplno. Krátký půlhodinový oběd zvýší dojezd o 15 km. Pro představu Ostrava, třetí největší město v ČR, má na délku zhruba 20 km.

Drobnosti typu držák na mobil, smetáček na sníh či škrabka na led ani nepočítám, ty vozí každé auto bez ohledu na druh pohonu.

A co mne stálo nabíjení, tedy palivo do vozu? Těžko říci. Zaleží na tom, kde či jak nabíjíte. Někde zcela zdarma či v ceně parkovného (např. obchodní centra), jinde za desetníky (domácí FVE, dnes 0,51 Kč/kWh, za níž prodávám elektřinu do sítě), dále za koruny menší (noční proud sazba D27d Elektromobilita 2,50 Kč/kWh), koruny větší (denní proud 5,- Kč/kWh) nebo loni neomezeně za zmíněný paušál ČEZ (181,50 Kč měsíčně, dnes už bych platil 544,50 Kč). Ještě bych zapomněl na PRE, paušál plus platby za minuty a kWh, tady jsem loni zaplatil jen paušál za přístupovou kartu (12,10 Kč měsíčně). Mají sice na Ostravsku 2 nabíječky, ale bohužel jen pomalé.

Docela dobře by se dala cena paliva odvodit u manželky. Pomineme-li její letní nabíjení z FVE o víkendech, pak 11 tisíc ujetých km při spotřebě 12 kWh/100 km znamená za necelý rok náklady 3 300,- Kč. Tedy 0,30 Kč / 1 km. Ve srovnání s palivem pro její bývalou Ibizu, 2,40 Kč / 1 km, 8x méně.

Já nabíjím výhradně zdarma. Minulý rok jsem ještě platil paušál ČEZ a PRE. Ročně 2 178,- plus 145,20 = 2 323,20 Kč. V síti evmapa.cz stále mám zbytek z původního kreditu zdarma za služby testování nabíjecích stanic. Při mých 16 tis. km mne 1 km stál 15 haléřů. 16x méně, než u Citroenu Berlingo. Letos zaplatím ročně jen 145,20 Kč.

Kdo jezdí plně elektricky, jako my, ten nepotřebuje benzín, naftu, CNG, LPG, výměny oleje, katalyzátor, čerpadlo paliva, palivový filtr, vstřikovače, výfuk, klíč na svíčky, kanystr na benzín, vzduchový filtr, měření emisí, převodovku, startér, vodní čerpadlo, alternátor, válce, olejovou pumpu, motorový blok, setrvačník, výměnu brzdových destiček po 50 000 km, Saudskou Arábii, Exxon, Shell, Chevron, čerpací stanice, ropné vrty ani války o ropu. Tohle všechno v elektromobilu není a nemění se. (Zdroj: mynissanleaf.com)

Současně si majitel elektromobilu obvykle užívá nejvyšší možné výbavy. V malém městském elektromobilu Peugeot Ion je automatická jednostupňová převodovka, klimatizace, 6x airbag, ABS, brzdový asistent EVO, stabilizace podvozku ESP, protiprokluzový systém kol ASR, posilovač řízení, litá alu kola, palubní počítač, nastavitelný volant, deaktivace airbagu spolujezdce, elektricky ovládaná okna všech dveří s možností blokace od řidiče, elektricky ovládaná a sklopná vyhřívaná zpětná zrcátka, centrální zamykání s dálkovým ovladačem, imobilizér, výškově nastavitelné a vyhřívané sedadlo řidiče, autorádio s CD přehrávačem, USB vstupem a zabudovaným Bluetooth handsfree a dělená zadní sedadla 50/50 s nezávisle polohovatelnými opěradly sklopná do rovné plochy se zavazadlovým prostorem. Také přední a zadní mlhová světla, automatické rozsvěcování potkávacích světel, automatická denní světla, zadní světla v úrovni oči řidiče za Vámi, plynulá regulace rychlosti stěračů či bezpečnostní úchyty dětské sedačky ISOFIX.

A bonus na závěr – elektromobil může sloužit jako baterie pro dům. Přebytky z fotovoltaické elektrárny se může po příjezdu nabíjet a později v noci elektřinu dodávat do domu. S Nissanem Leaf to už v Británii v rámci konceptu Vehicle to home dělají. U nás to zkouší s některými firmami Fakulta elektro VŠB-Technické univerzity Ostrava. Nissan Leaf už přesvědčili, aby se choval jako baterka. Půjčujeme fakultě k výzkumu i naše Iony, ale ty zatím odolávají. Ukládat samozřejmě umí, dávat nazpět se zatím vzpírají. Ale není všem dnům konec. A co Vy, už jezdíte elektromobilem?
Elektroato Peugeot Ion nový od 4/2014, nyní 66 tis. km, 5/2016 ojetý Ion pro ženu, najeto 24 tis. km, elektrokolo Agogs SilverGo 10/2013, domácí FVE 3,6kWp 9/2009, solárními panely Vaillant 6/2010, vlastní studna 1999, dřevodům sendvičový panel 2000.