ID.3 - první zkušenosti
Moderátor: Josef
Re: ID.3 - první zkušenosti
Nezapomínejte, že on měl ID.3, která stála přes půl roku někde na poli a nabíjel ji skoro pořád na DC. Navíc, jeho měření není úplně přesné. Prostě je to borec co s velkou slávou zrušil objednávku na Teslu 3 a koupil tento nedodělek, navíc se snaží být jako Bjorn. Nebral bych tedy tuto informaci moc vážně...
Hyundai Ioniq EV Ultimate 2019 Polar white
Tesla Model 3 SR+ 2021 55kWh LFP White
FVE hybrid 7,5kWp + 5,7kW baterie
Tesla Model 3 SR+ 2021 55kWh LFP White
FVE hybrid 7,5kWp + 5,7kW baterie
Re: ID.3 - první zkušenosti
Přesně tak bych to řekl také. Nikdo neví jak s baterií kdo zacházel, navíc některá auta stála rok (přes zimu) a tedy dva amatérské testy nespokojených zákazníků nic neznamená.
Audi Q4 Sportback e-tron 50
Re: ID.3 - první zkušenosti
Jeden zimní test ID.3. No... zimní v podmínkách středoevropské nížiny, Bratislava a okolí, tepoloty těsně nad nulou:
Důležitá je informace o termomanažmentě a rychlosti nabíjení, když je auto promrzlé a pak zahřáté krátkou jízdou a delší jízdou, cca. 100 km. Myslím, že to mají vyřešené výborně a ID.3 netrpí na žádný coldgate. Pro cestování na vzdálenosti, kdy je potřeba během cesty nabít, je to dobrá zpráva.
Čím víc testů ID.3 vidím, tak se mi to auto líbí víc, jen nevím, jestli bych překousl ten interiér
Důležitá je informace o termomanažmentě a rychlosti nabíjení, když je auto promrzlé a pak zahřáté krátkou jízdou a delší jízdou, cca. 100 km. Myslím, že to mají vyřešené výborně a ID.3 netrpí na žádný coldgate. Pro cestování na vzdálenosti, kdy je potřeba během cesty nabít, je to dobrá zpráva.
Čím víc testů ID.3 vidím, tak se mi to auto líbí víc, jen nevím, jestli bych překousl ten interiér
Re: ID.3 - první zkušenosti
Trpí - netrpí...
Vše je otázka, zda je lepší méně šetřit baterie a pustit do nich více. Je zda navíc trvalý ohřev baterie až do 13 stupňů, který nelze vypnout a tím se projevuje na spotřebě. Je také otázkou, zda tyto ohřevy nepřináší více škody na baterce, než užitku. Baterka pro vlastní jízdu nepotřebuje ohřev. Ohřev je pouze proto, aby se rychleji nabíjelo. Stejně ty slabé výkony pro ohřev nemohou takové množství hmoty ohřát za krátkou dobu, pouze dojde k ošálení teplotních čidel. Uživatel chce ale rychle a krátce nabíjet, tak se to musí nějak udělat.
Vše je otázka, zda je lepší méně šetřit baterie a pustit do nich více. Je zda navíc trvalý ohřev baterie až do 13 stupňů, který nelze vypnout a tím se projevuje na spotřebě. Je také otázkou, zda tyto ohřevy nepřináší více škody na baterce, než užitku. Baterka pro vlastní jízdu nepotřebuje ohřev. Ohřev je pouze proto, aby se rychleji nabíjelo. Stejně ty slabé výkony pro ohřev nemohou takové množství hmoty ohřát za krátkou dobu, pouze dojde k ošálení teplotních čidel. Uživatel chce ale rychle a krátce nabíjet, tak se to musí nějak udělat.
KONA_CZ Premium 2020/07/17 (82+ t.km za 13,5 kWh/100km dle PP)
IONIQ Ultimate 2018 (41 t.km s průměrem 12,0 kWh/100km dle PP)
MiEV 2014 (20 t.km)
IONIQ Ultimate 2018 (41 t.km s průměrem 12,0 kWh/100km dle PP)
MiEV 2014 (20 t.km)
Re: ID.3 - první zkušenosti
Ono je vcelku jedno, jak je to udělané, je to rozhodnutí VW. Podstatné pro uživatele je, že ví, že se může téměř vždy spolehnout na to, že bude nabíjet rychle a nesníží se mu nab. výkon tak, jako u jiných EV. Jaký to bude mít vliv na baterku, se uvidí. Každopádně, záruka je stejná jako jinde, 8 let a 160 tisíc km. Ale jo, projeví se to když je potřeba po cestě rychle nabít, kdo jezdí kolem baráku, tak to, samozřejmě, neocení A co jsem koukal v tom testu i na spotřebu, tak i ta nebyla vůbec špatná.
Prostě za mě, velmi dobrý výsledek. Jen ten interiér...
Prostě za mě, velmi dobrý výsledek. Jen ten interiér...
Re: ID.3 - první zkušenosti
Lama píše:Trpí - netrpí...
Určitě netrápí. Jen to zřejmě má svou "cenu" v tom smyslu, že zřejmě nahřívá baterii během jízdy, i když to není nutně potřeba.
Re: ID.3 - první zkušenosti
Marek71 píše:Ono je vcelku jedno, jak je to udělané, je to rozhodnutí VW.
No úplně jedno to není, protože záruka není všechno. Mít po 160 tis. km SOH baterie na 72% nebo na 90% je velký rozdíl.
Audi Q4 Sportback e-tron 50
Re: ID.3 - první zkušenosti
To jistě, to se uvidí po pár letech provozu těchto aut.
Já jen, že jsem tady četl stesky majitelů EV Kona a eNiro o tom, že to v zimě nabíjí znatelně pomaleji, tak jsem chtěl ukázat, že to lze udělat i jinak. Nebo se zeptám, jak by to tedy mělo být udělané, třeba u té Kony a eNiro, aby i v zimě to nabíjelo max. výkonem, jak to má ten ID.3?
Já na to prostě hledím z mého uživatelského hlediska, když si představím mou cestu Praha-Stuttgart a je rozdíl čekat na nabíjení celkově 35 minut nebo 50-55 minut. Ale jak jsem psal, toto zřejmě spoustu lidí trápit nebude.
Já jen, že jsem tady četl stesky majitelů EV Kona a eNiro o tom, že to v zimě nabíjí znatelně pomaleji, tak jsem chtěl ukázat, že to lze udělat i jinak. Nebo se zeptám, jak by to tedy mělo být udělané, třeba u té Kony a eNiro, aby i v zimě to nabíjelo max. výkonem, jak to má ten ID.3?
Já na to prostě hledím z mého uživatelského hlediska, když si představím mou cestu Praha-Stuttgart a je rozdíl čekat na nabíjení celkově 35 minut nebo 50-55 minut. Ale jak jsem psal, toto zřejmě spoustu lidí trápit nebude.
Re: ID.3 - první zkušenosti
Ještě doplním info o tepelném manažmentu. Je to sice z testu Enyaqu, ale předpokládám, že to bude stejné jako u ID.3, když teda je to stejná platforma.
K aktivnému zahřívání baterie dochází při teplotě nižší než 0 st. Kona a eNiro má tuším -5? Jinak, v teplotách nad nulou se baterka zahřívá zřejmě jenom odpadním teplem (nebo jak) a nespotřebává se energie z baterie. A vypadá to, že to stačí na to, aby to pak umělo nabíjet rychle. Samozřejmě, s výjimkou zcela prochadlého auta stojícího v zimě na mrazu a hned připojeného na nabíječku. Ale i v tom případě jede nabíjení tak polovičním max. výkonem, což není špatné.
K aktivnému zahřívání baterie dochází při teplotě nižší než 0 st. Kona a eNiro má tuším -5? Jinak, v teplotách nad nulou se baterka zahřívá zřejmě jenom odpadním teplem (nebo jak) a nespotřebává se energie z baterie. A vypadá to, že to stačí na to, aby to pak umělo nabíjet rychle. Samozřejmě, s výjimkou zcela prochadlého auta stojícího v zimě na mrazu a hned připojeného na nabíječku. Ale i v tom případě jede nabíjení tak polovičním max. výkonem, což není špatné.
Re: ID.3 - první zkušenosti
Dlouhodobě se podepisuje petice, aby borci z Kia/Hyundai něco udělali ve smyslu ohřevu baterie pro rychlejší nabíjení a to ať již vytápěním baterie odpadním teplem tak i nuceným ohřevem, který bude moci aktivovat dle potřeby uživatel.
Bohužel odpadní teplo a proudová zátěž baterie nestačí na ohřev pro rychlé nabíjení, to už prokazoval Luboš na svých videích.
Bohužel odpadní teplo a proudová zátěž baterie nestačí na ohřev pro rychlé nabíjení, to už prokazoval Luboš na svých videích.
Audi Q4 Sportback e-tron 50
Re: ID.3 - první zkušenosti
Jo, přesně jak to má VW, akorát to řídí automatika a ne řidič manuálně.
Re: ID.3 - první zkušenosti
Jenže VW ohřívá automaticky, což je úplně špatně. Jak může auto vědět, že bude nabíjet? Prostě nemůže a proto je to zbytečné ohřívat něco, co není potřeba.
Audi Q4 Sportback e-tron 50
Re: ID.3 - první zkušenosti
No ale není to pro uživatele lepší než neohřívat vůbec baterku? Protože on vidí ten výsledek, že přijede k nabíječce a nabíjí plným výkonem, zatímco u eNiro přijde a nabíjí pomaleji než by čekal. Čemu vadí, že při teplotě pod nulou se baterka ohřívá? Jak to dělají ostatní EV? Jako VW nebo třeba ohřejí baterku jenom, když si dáte navigovat na nabíječku (Tesla)? A co když si to rozmyslím? Nebo to mají i nějak manuálně, jak to chcete vy u eNiro?
Re: ID.3 - první zkušenosti
Aby se ohřála baterie na přijatelnou teplotu, tak ta spotřeba bude masivní, řádově by musela použít na ohřev z baterie tak 10 kWh, aby se dostatečně prohřála v kombinaci s jízdou. Pokud se ohřívá jen trochu a perou do ní pak 90 kW, tak ta baterie dostává zabrat a časem prostě odejde. Já jsem raději za řešení Kia/Hyundai, tedy bez ohřevu pomalejší nabíjení. Ovšem já nenabíjím na veřejných nabíječkách, takže můj pohled je tímto zkreslený.
Audi Q4 Sportback e-tron 50
- Citigo e IV
- Příspěvky: 1076
- Registrován: pon 15. dub 2019 15:14:00
Re: ID.3 - první zkušenosti
Normální člověk si nabije v noci před jízdou a při jízdě se baterie vlivem vnitřního odporu "zadarmo" ohřeje dostatečně, pokud ji vybiju celou na jeden zátah a po jízdě hned k nabíječce. Pokud ji nechám v cíli vychladnout a pak hledám nabíječku je to špatně. I citigo bez ohřevu baterky dobíjí v zimě jako v léťě. Ale mít možnost ji aktivně ohřát by bylo dobré, ale jsou důležitější věci na autě.
Tesla Y SR 2023
RENAULT KANGOO VAN E-TECH EL EV45 22kW Open Sesame by Renault
RENAULT KANGOO VAN E-TECH EL EV45 22kW Open Sesame by Renault
Re: ID.3 - první zkušenosti
No to mi je jasné, že nejlepší je nabít před cestou v noci a pomalu. Pak, když pojedu na delší cestu, tak po cestě budu nabíjet. No a tady právě přijde ten rozdíl v zimě - u VW nabiju max. proudem a za 20 minut odjíždím, kdežto u Kia/Hyundai nabíjím podstatně pomaleji a trávím na nabiječce třeba 40 minut namísto 20. Chápu to správně? Alespoň tak jsem to pochopil z těch příspěvku tady o coldgate.
Je to tak? Nebo i u Kia/Hyundai se ta baterka po jízdě třeba 120 km/h za dvě hodiny jízdy ohřeje tak, že pak nabíjí plným výkonem, i když je venku kolem nuly?
O tom, jaký vliv ta taktika VW má na baterku, se dozvíme časem, když budou spolehlivá data o degradaci baterky, ideálně od velkého množství majitelů.
Samozřejmě, jak píše Josef, někdo, kdo nabíjí skoro výhradně doma v garáži, neřeší nějaký coldgate, to je jasné. Jen mě prostě zajímalo, v čem tkví to "tajemství" VW, že to nabíjení je v zimě tak podstatně lepší než u Kia/Hyundai. A co jsem pochopil z toho zimního testu, tak spotřebu to nijak drasticky nezvedá.
Je to tak? Nebo i u Kia/Hyundai se ta baterka po jízdě třeba 120 km/h za dvě hodiny jízdy ohřeje tak, že pak nabíjí plným výkonem, i když je venku kolem nuly?
O tom, jaký vliv ta taktika VW má na baterku, se dozvíme časem, když budou spolehlivá data o degradaci baterky, ideálně od velkého množství majitelů.
Samozřejmě, jak píše Josef, někdo, kdo nabíjí skoro výhradně doma v garáži, neřeší nějaký coldgate, to je jasné. Jen mě prostě zajímalo, v čem tkví to "tajemství" VW, že to nabíjení je v zimě tak podstatně lepší než u Kia/Hyundai. A co jsem pochopil z toho zimního testu, tak spotřebu to nijak drasticky nezvedá.
Re: ID.3 - první zkušenosti
Citigo-e má výhodu, že nabíjí skoro stejně pomalu v zimě i v létě, tak to uživatel nepozná. U Kony nebo Nira je coldgate velmi znatelný a pokud je baterie studená, je nabíjení hodně pomalé. Při rychlé jízdě po dálnici v zimě se stejně moc baterie neohřeje, rozhodně ne nad 20°C.
Tady odcituju Lamu:
Užitečné informace o rychlosti DC nabíjení (COLDGATE):
Fáze (0...~55% SOC) nad 25°C: plný výkon ~75 kW (200A)
Teplota baterie <25°C: maximální výkon 56 kW (150A)
Teplota baterie <15°C: maximální výkon 42 kW (110A)
Teplota baterie <5°C: maximální výkon 21 kW (60A)
Teplota baterie <1°C: maximální výkon 18 kW (50A)
Fáze (~55...~75% SOC) nad 25°C: plný výkon ~56 kW (150A)
Teplota baterie <25°C: maximální výkon 43 kW (110A)
"Zimní režim", je-li aktivní (aktivuje se zaškrtnutím v Menu), zapne za jízdy Ohřívač baterie (PTC), pokud je SOC nižší než 33% a teplota baterie je -5°C nebo nižší a vypne, když baterie dosáhne 5°C. Při nabíjení se PTC zapne, i když není Zimní režim aktivní.
Tady odcituju Lamu:
Užitečné informace o rychlosti DC nabíjení (COLDGATE):
Fáze (0...~55% SOC) nad 25°C: plný výkon ~75 kW (200A)
Teplota baterie <25°C: maximální výkon 56 kW (150A)
Teplota baterie <15°C: maximální výkon 42 kW (110A)
Teplota baterie <5°C: maximální výkon 21 kW (60A)
Teplota baterie <1°C: maximální výkon 18 kW (50A)
Fáze (~55...~75% SOC) nad 25°C: plný výkon ~56 kW (150A)
Teplota baterie <25°C: maximální výkon 43 kW (110A)
"Zimní režim", je-li aktivní (aktivuje se zaškrtnutím v Menu), zapne za jízdy Ohřívač baterie (PTC), pokud je SOC nižší než 33% a teplota baterie je -5°C nebo nižší a vypne, když baterie dosáhne 5°C. Při nabíjení se PTC zapne, i když není Zimní režim aktivní.
Audi Q4 Sportback e-tron 50
Re: ID.3 - první zkušenosti
Jo, jo, to jsem tady viděl a na to jsem si vzpomněl u toho testu ID.3. Tam auto stálo v noci venku, pak stačilo 30 km jízdy po okreskách a městě (Blava) a nabíjení jelo hned 90 kW. Teplota těsně nad nulou. Další test (jiný den) byl po ujetí 100 km, stejné podmínky a to už se baterka ohřála tak, že nabíjení jelo 100 kW.
Takže když to shrnu, nabít v zimě cca. 40 kWh do baterky bude v případě Kony znamenat min. hodinovou zastávku, kdežto u ID.3 to bude tak půlhodinka. A to je už dost rozdíl, to už nesmaže ani lepší spotřeba Kia/Hyundai A není to dáno jenom vyšším max. výkonem, ale hlavně tím zpomalením v zimě. V létě ten rozdíl bude odpovídat cca. rozdílu v nabíjecím výkonu, coldgate to neovlivní.
Takže když to shrnu, nabít v zimě cca. 40 kWh do baterky bude v případě Kony znamenat min. hodinovou zastávku, kdežto u ID.3 to bude tak půlhodinka. A to je už dost rozdíl, to už nesmaže ani lepší spotřeba Kia/Hyundai A není to dáno jenom vyšším max. výkonem, ale hlavně tím zpomalením v zimě. V létě ten rozdíl bude odpovídat cca. rozdílu v nabíjecím výkonu, coldgate to neovlivní.
Re: ID.3 - první zkušenosti
Jak se tohle nabíjení u ID.3 projeví za pár let teprve uvidíme, víme že Kia/Hyundai to má ověřené mnoha lety provozu. Mimochodem ID.3 nemá využitelnou kapacitu 58 kWh jak píší, ale po roce provozu jen 53 kWh, jak prokázal Luboš, to je docela tragedie....
Audi Q4 Sportback e-tron 50
Re: ID.3 - první zkušenosti
otázka je, při jaké teplotě baterie id3 povolí nabíjet vysokým výkonem. To v té recenzi není a já se obávám, že po celé noci na mraze a ujetí 30km to nebude ideální. Abychom tu za pár let neměli batterygate by VW. Batterylife pokud vím svému id3, které používal tímto extrémním způsobem, odstranil 9% kapacity.