Lama píše:SOC_Display bude na PP pro řidiče ukazovat 100% i když baterka bude mít již své za sebou, jen dojezd klesne a SOH bude třeba 70%.
PP neni relevantni ukazatel
dulezite jsou udaje z BMS
Moderátor: Josef
Lama píše:SOC_Display bude na PP pro řidiče ukazovat 100% i když baterka bude mít již své za sebou, jen dojezd klesne a SOH bude třeba 70%.
martin7470 píše:Palo47 píše:. Při SOC 5 % a napětí 3.413V je degradace baterie po 40 týdnech při teplotě 25 C do 1 %, při 40 % SOC je to cca 3 % a při 90 % SOC je to cca 5 %. Závislost je tedy poměrně výrazná. Při vyšší teplotě (45 C) jsou degradace zhruba 2 x takové. Při 100 % SOC degradaci neuvádí, bude ale zřejmě ještě vyšší.
Martin
autodiag píše:martin7470 píše: (moje auto při 100 % vůbec nerekuperuje. Napětí baterie je dle specifikace pro 100 % SOC 4.166 V při 25 C). Je to sice v rozporu s tím, co je uvedené v podkladech pro prodejce (tam je zmiňován spodní buffer 8 % a horní 4 %), ale asi to tak bude.
Martin
rekneme sw virtualnich 100% (realnych cca 90-95%) nebude rekuperovat proto,protoze ma informaco o nabite baterii,nebude ji nabijet vic,proc ? rekuperace je jen jiny druh dobijeni (zjednodusene),kdyz nabijecka rekne dost mas 100% tak i rekuperace (druha navijecka) nebude nabijet
neni to buffer ale nevyuzitelna kapacita
autodiag píše:Lama píše:SOC_Display bude na PP pro řidiče ukazovat 100% i když baterka bude mít již své za sebou, jen dojezd klesne a SOH bude třeba 70%.
PP neni relevantni ukazatel
dulezite jsou udaje z BMS
Lama píše:autodiag píše:Lama píše:SOC_Display bude na PP pro řidiče ukazovat 100% i když baterka bude mít již své za sebou, jen dojezd klesne a SOH bude třeba 70%.
PP neni relevantni ukazatel
dulezite jsou udaje z BMS
Ano, přesně jde o SOC_BMS, kdy např. při 100% SOC_D odpovídá 95% SOC_BMS (0% SOC_D = 3% SOC_BMS). Jak SOC_D tak SOC_BMS jsou hodnoty dopočítávané z různých mála měření (napětí, teplota, ...).
Myslím, že SOH je mnohem více vypovídající o "zdravotním" stavu baterie o kterém se zde bavíme. Jeho hodnota je také dopočítávána z různých, ale více měření (vnitřní odpor, kapacita, napětí, počet cyklů, stáří, a mnoho dalších...).
Štemba píše:autodiag píše:martin7470 píše: (moje auto při 100 % vůbec nerekuperuje. Napětí baterie je dle specifikace pro 100 % SOC 4.166 V při 25 C). Je to sice v rozporu s tím, co je uvedené v podkladech pro prodejce (tam je zmiňován spodní buffer 8 % a horní 4 %), ale asi to tak bude.
Martin
rekneme sw virtualnich 100% (realnych cca 90-95%) nebude rekuperovat proto,protoze ma informaco o nabite baterii,nebude ji nabijet vic,proc ? rekuperace je jen jiny druh dobijeni (zjednodusene),kdyz nabijecka rekne dost mas 100% tak i rekuperace (druha navijecka) nebude nabijet
neni to buffer ale nevyuzitelna kapacita
Toto sedí. Při nabytí na SW 100% je baterie například kouknutím přes carscaner nabita na 95%.
S tím rekuperováním bych řekl, že těch 5% nahoře vyuřívá k rozmělnění nabíjecího výkonu, max všach do těch SW 100% nabití.
Jinak je vidět, že je rychlost nabíjení zatím blokována teplotou, jak je teď chladno, tak při brždění rekuperuje tak do poloviny modrého pole na ukazateli výkonu, při silnějším brždění se nabíjecí výkon nezvedne a začne brzdit mechanickými brzdami. Když se baterka zahřeje, tak nechá rekuperovat vyšším výkonem. Při plynulém stisku brzdovýho pedálu, napřed vyskočí špička nabíjecího výkonu a pak postupně rekuperace klesá, ikdyž se brzdový pedál tiskne víc a víc. Aspoň to mám takto vysledváno.
Lama píše:Rekuperace nad 100% SOC_D je možná, pokud to další hodnoty, hlavně teplota baterie dovolí. Třeba IONIQ při 100% SOC_D bez problému rekuperuje maximem 98 kW při 37°C a více. S klesající teplotou maximum klesá, ale ještě 50 kW to dává při 12°C. U Citiga to bude myslím více hlídané.
martin7470 píše:Palo47 píše:
S tými buframi baterky je to podla mňa nasledovne.
Brutto kapacita Članku e63 65 Ah podľa LG Chem je daná po nabití na 4,2 V na članok pri 25 deg a vybíjajanim definovaným prudom (21,6 A pre jeden e63 článok) až do napätia 2.5 V na článok. Aká je brutto energia članku v kWh neviem.
V e-up zodpovedá plné nabitie napätiu 4,185 V (15 deg C) a plné vybitie napätiu cca 3,48 V.
LG Chem uvádza ako nominálne vybitie na 0% SoC 3,167 V a SoC 100% 4,166 V Rozdiel medzi 3,167 a 3,48 u e-p zodpovedá cca 15% kapacity (zo 100% SoC LG Chem).
Rozdiel medzi 4,20 V a 4.185 V zodpovedá cca 1% kapacity.
Uvedené buffre 1% a 15% zvolil VW asi hlavne pre spomalenie degradácie batérie a teda zníženie počtu možných záručných reklamácii.
To že zvolil dolný buffer až 15% asi súvisí aj s tým, že s poklesom celkového napätia baterie sa citelne zhoršujú výkonové parametre vozidla. Stúpa prúdové zataženie baterie, rastie úbytok na zväčšujúcom sa vnútornom odpore baterie.
Všeobecne sa pre Li-Ion uvádza, že degradácia je daná počtom a hĺbkou vybiti, teplotou a hornou hranicou pri nabíjaní. Ak je to možné tak určite je rozumné nabijať čim skôr. Ak nepotrebujem plný dojazd tak nabíjať len na cca 80%. A hlavne nenechávať 100% nabitú bateriu dlho stát v horúcich miestach. Koľko konkrétne to spomalí degradáciu tažko odhadnúť. Skôr bude závisieť od konkrétnej výrobnej šarže koľko bateria zdegraduje.
Ale asi o 8 rokov, keď bude končiť záruka, nám tieto úvahy o spomalení degradácie asi budú pripadať smiešne .
To jsou logické a asi správné závěry. Jen doplním, že dle mého názoru tam žádný horní buffer nebude (moje auto při 100 % vůbec nerekuperuje. Napětí baterie je dle specifikace pro 100 % SOC 4.166 V při 25 C). Je to sice v rozporu s tím, co je uvedené v podkladech pro prodejce (tam je zmiňován spodní buffer 8 % a horní 4 %), ale asi to tak bude.
O výhodnosti spodního bufferu cca 15 % nejsem přesvědčen. Ze specifikací baterie vyplývá, že ji hluboké vybíjení nevadí. Naopak má ve vybitém stavu nejlepší životnost. Při SOC 5 % a napětí 3.413V je degradace baterie po 40 týdnech při teplotě 25 C do 1 %, při 40 % SOC je to cca 3 % a při 90 % SOC je to cca 5 %. Závislost je tedy poměrně výrazná. Při vyšší teplotě (45 C) jsou degradace zhruba 2 x takové. Při 100 % SOC degradaci neuvádí, bude ale zřejmě ještě vyšší. Osobně si myslím, že baterie spoustě lidem 8 let nevydrží a VW bude řešit velké množství reklamací.
Prvotní příčinou současného stavu je to (dle mého názoru), že VW asi v rámci úspor snížil počet článků baterie z 204 (e-up 2013) na 168 (e-up 2020) a výrazně tak pokleslo napětí baterie. Motor, elektronika a kabeláž je údajně bez větších úprav převzatá z předchozí verze (2013) a nezvládá tak pracovat s nízkým napětím (vyšším proudem). Nejjednodušší řešení pro VW tak bylo použít velký spodní buffer...
Martin
autodiag píše:mel jsem navecer chvilku casu tak jsem udelal nejake livedata
prvni mereni je pri 82% v aplikaci (81.6% fyzicky) ,prumerna napeti na clancich je cca 4.00v ,celkove potom 336v
dojezd dle aplikace 235km
Pisi69 píše:Ahoj chci se zeptat zda z Vás si někdo už nechal na iV dokodovat níže uvedene a případně kde a za kolik. (Nejlépe okolí Prahy)
Děkuji za info
1) pamatovani poslední nastavené teploty klimatizace
2) automatické uzamknuti vozu při rozjezdu
3) automatické odemknuti celého vozu po otevření dveří řidiče
4) 5x blikaní směrovky
petrv píše:5) Nevíte někdo, jestli je možné přenastavit otevírání oken na automatické, tj. zmáčknu tlačítko a okno sjede až dolů, aniž bych musel celou dobu tlačítko držet, a totéž nahoru?
petrv píše:Díky, to jsem si myslel...
a co to zamykání po rozjezdu? Jde to nějak jednoduše?
petrv píše:Díky, to jsem si myslel...
a co to zamykání po rozjezdu? Jde to nějak jednoduše?
Pisi69 píše:petrv píše:Díky, to jsem si myslel...
a co to zamykání po rozjezdu? Jde to nějak jednoduše?
tak ja jsem už dané body výše nevydržel a šel na servis z bodů co jsem chtěl:
1) pamatovani poslední nastavené teploty klimatizace - nedokázali, nechápu
2) automatické uzamknuti vozu při rozjezdu - udělali
3) automatické odemknuti celého vozu po otevření dveří řidiče - udělali
cena 874,- (za přehození dvou "0" na "1" pěkné ) ale aspoň se už nemusíme doma "vztekat" když chceme po zastavení otevřít dveře dětem a ono nic