Rychlost nabíjení..

[Turbo]

Tak pokud to bylo v rámci nutnosti dojezdu, tak je to v pořádku a beru zpět, ale já to pochopil jako úmyslný test.
Nicméně to, že SoC umí pod 10% padat velmi rychle je fakt a je na to třeba myslet. Souvisí to právě s vyrovnáním článků. A čím nižší teplota baterie tak tím je to citelnější.
Pokud Vám to ale padá rychle už od 17% tak to nevypadá moc dobře, zkuste znovu nabít do 100% a sledovat co to dělá při nízkém SoC, pokud se to bude opakovat stejně tak určitě podrobnější diagnostika.

[TomasB]

Tuší někdo, proč se mi Kona někdy nenabije do 100%? Normálně nenabíjím do 100%, ale pokud se s tím má občas jet někam daleko, že by baterka nestačila, tak to nabiju na 100% a brzy poté se jede. Což je pár krát do roka a je to asi i správně z hlediska kalibrace baterky. Ale zrovna teď mi skončilo nabíjení na 98%, ačkoliv by se mělo nabít do 100%. Pozoroval jsem to už i 2x dříve, že skončilo nabíjení třeba na 99%. Má někdo tušení, proč se to děje? Po půlnoci s tím pojedu delší trasu a baterku prakticky vyjedu, než se ráno vrátím. Proč se to, sakra, nenabije do 100% a zůstane to viset na 98 nebo 99%?

[Lama]

Tuší někdo, proč se mi Kona někdy nenabije do 100%? ...... Proč se to, sakra, nenabije do 100% a zůstane to viset na 98 nebo 99%?

Málo často nabíjíte do 100% a máte více rozbalancované články...
Máte OBD2? Viděl by jste napětí článků... a také přesněji %SOC_Displ. a %SOC_BMS...
Chce to častěji nabít do 100% (1-2x měsíčně) a ideálně co nejpomaleji (přenosnou nabíječkou na 8A nebo redukovaně na minimum - alespoň ty 2-3% před stovkou) a nechat připojený kabel dokud to samo nevypne (někdy trvá i cca půl hodiny z 99% na 100%).

[TomasB]

Nabíjím doma na WB, na veřejné DC velmi výjimečně. Do 100% fakt velmi málo a jen tehdy, kdy se pak v řádu max. několika málo hodin odjede a baterka se jízdou vybije. Protože nabít to na 100% a pak s tím jet pár km a držet to dlouho na vysokém % baterie není dobrej nápad. Když už se nabíjí do 100%, tak vždy to nechám připojené na kabelu, právě aby se mohlo balancovat a srovnat. S autem jezdí v drtivé většině manželka a to je pár km sem, pár km tam. Občas pak dlouhé trasy, kdy právě nabíjím do těch 100% a hned se to vyjede.
Přes léto se to nabíjí pomaleji přebytky z FVE, pokud auto stojí doma. Logicky je to preferovaný způsob, z panelů rovnou do baterky auta. Teď v zimě to nechávám v NT nabíjet maximum, tedy 11kW. Ke konci si stejně BMS zpomalí nabíjení.

[Lama]

.....Teď v zimě to nechávám v NT nabíjet maximum, tedy 11kW. Ke konci si stejně BMS zpomalí nabíjení.

Zkuste nabít pomalu a uvidíte
Při 11kW se mi to párkrát také vyplo před 100%, nebo to viselo dlouho na 99%. Na DC je to pak častější. Bylo tomu tak i u předchozího Ioniqa.
Přes OBD2 pak vidíte, že všechny články při vypnutí nabíjení nemají stejných 4,14V, ale některé zaostávají na 4,12V ...
BMS neumí zázraky, pouze omezí z 11kW na 3 kW někdy méně a když ji to "přestane bavit", tak nabíjení ukončí.
Máme i v praxi vyzkoušeno u malobaterkáčů, že při hodně pomalém nabíjení celé baterky se nejen dobře vyrovnávají články, ale i roste %SOH...

[TomasB]

Ono zase moc pomalé nabíjení není dobré kvůli parazitickým dějům, které ničí baterku. Proto třeba nelze nabíjet pod nějakou minimální hodnotu, auto to prostě nepustí. Čím rychlejší nabíjení AC je tím také menší ztráty.

[Josef]

Nabíjel jsem dvě BEV výkonem 2,5 kW každé 3 roky. První auto mělo po 60 tis. 94% SOH, druhé 98% SOH na 65 tis. Tomu neříkám zničená baterie.

[Lama]

Ono zase moc pomalé nabíjení není dobré kvůli parazitickým dějům, které ničí baterku. Proto třeba nelze nabíjet pod nějakou minimální hodnotu, auto to prostě nepustí. Čím rychlejší nabíjení AC je tím také menší ztráty.

Já vůbec nepsal o nějakém extra pomalém nabíjené, které auto nedovolí. Psal jsem, aby jste si 1-2x měsíčně dobil auto na 100% přenosnou nabíječkou od výrobce. Dlouhodobé užívání mezi třeba 30-80% také není dobré, pokud občas neuděláte větší cyklus (cca10% - 100%).
Tázal jste se, proč se vám nabíjení ukončí již při 98, 99% místo ve 100%..., tak jsem se snažil poradit a co mám za více než 160tis. km a 8 let s BEV ověřeno.
Baterce rozbalancované články rozhodně neprospívají. Volba je ale na vás.

Co se týče ztrát při nabíjení, pak je pravda, že při 11 kW jsou nejmenší, je tam ale... Teď v zimě totiž musíte počítat se ztrátou pro ohřev baterky... Do baterky totiž jde ve skutečnosti pouze 7 - 7,5 kW a ostatní vezme topení ohřevu okruhu baterky, dokud min. teplota nejstudenějšího čidla nedosáhne 9°C. Pokud to takto máte každý den, pak je to už také znatelná ztráta...
Zde na elektroforu jsem o ztrátě pro ohřev baterie psal: https://elektroforum.cz/viewtopic.php?f=42&t=1132&start=20#p22978

[eHonza]

Omezení AC nabíjení způsobené ohřevem baterie (vlastní zjištění).
- pokud je nabíjeno nad 9kW, spustí se ohřev baterie (zjištěno na domácím wallboxu s plynulou regulací), je slyšet sepnutí relé. Pokud je příkon snížen, topení se vypne.
- pokud baterka nemá alespoň +9°C je aktivován ohřev baterie (obr. Heater 33°C) a do baterky jde pouze -6,5kW místo -10kW (zjištěno nově při nabíjení na AC stanici u Bauhausu, kdy do auta "teklo" 10,8kW dle ukazatele displeje pod volantem, ale do baterky jen 6,5kW a až teplota baterky dosáhla min.9°C, teklo plných 10kW).

Tak mě napadlo - co kdybych Konu, která má teplotu baterky nižší než 9st.C, nabíjel 1F kabelem 32A?
Výkon, resp. nabíjecí proud se rozdělí do 2 fází, tedy na 2x16A, podle údajů auta celkem cca 6,8-6,9kW (takže méně než 9kW).
Pak jsou 2 možnosti:
A) Je tam rozhodující nabíjecí výkon cca 6,8-6,9kW, tedy menší než 9kW. V tom případě by byl ohřev baterky vypnutý.
B) Nebo je rozhodující proud ve fázi 16A. V tom případě by byl ohřev baterky zapnutý.
Která možnost je správná?
Momentálně to nemám kde vyzkoušet, proto se ptám.

[petr.balas]

Omezení AC nabíjení způsobené ohřevem baterie (vlastní zjištění).
- pokud je nabíjeno nad 9kW, spustí se ohřev baterie (zjištěno na domácím wallboxu s plynulou regulací), je slyšet sepnutí relé. Pokud je příkon snížen, topení se vypne.
- pokud baterka nemá alespoň +9°C je aktivován ohřev baterie (obr. Heater 33°C) a do baterky jde pouze -6,5kW místo -10kW (zjištěno nově při nabíjení na AC stanici u Bauhausu, kdy do auta "teklo" 10,8kW dle ukazatele displeje pod volantem, ale do baterky jen 6,5kW a až teplota baterky dosáhla min.9°C, teklo plných 10kW).

Tak mě napadlo - co kdybych Konu, která má teplotu baterky nižší než 9st.C, nabíjel 1F kabelem 32A?
Výkon, resp. nabíjecí proud se rozdělí do 2 fází, tedy na 2x16A, podle údajů auta celkem cca 6,8-6,9kW (takže méně než 9kW).
Pak jsou 2 možnosti:
A) Je tam rozhodující nabíjecí výkon cca 6,8-6,9kW, tedy menší než 9kW. V tom případě by byl ohřev baterky vypnutý.
B) Nebo je rozhodující proud ve fázi 16A. V tom případě by byl ohřev baterky zapnutý.
Která možnost je správná?
Momentálně to nemám kde vyzkoušet, proto se ptám.

Předpokládal bych, že podstatný je výkon do baterky a nezáleží na tom, z kolika fází teče. Ověřeno ale nemám.
BTW zkoušel někdo nabíjet Konu pomocí 2x 16A tj. zapojit do nabíječky jen 2 fáze? Nejjednodušší leč trochu prasácké řešení je (krátká) 3f prodlužovačka kde bude třetí fáze nezapojena (pozor nato aby ji pak člověk nepoužil na nějaký stroj s 3f motorem). Bylo by to méně náročné na hlavní jistič.

[Lama]

Osobně si také myslím, že to bude počítat s celkovým příkonem.
Musel bych to vyzkoušet, až se více ochladí.

[eHonza]

BTW zkoušel někdo nabíjet Konu pomocí 2x 16A tj. zapojit do nabíječky jen 2 fáze? Nejjednodušší leč trochu prasácké řešení je (krátká) 3f prodlužovačka kde bude třetí fáze nezapojena (pozor nato aby ji pak člověk nepoužil na nějaký stroj s 3f motorem). Bylo by to méně náročné na hlavní jistič.

Já jsem to jednou nechtěně vyzkoušel - vypadalo to, jako kdyby vypadl jistič v jedné fázi... ale nakonec jsem přišel na to, že uvnitř 5kolíku na jednom konci prodlužovačky upadl jeden fázový vodič (při instalaci jsem ho utáhl šroubek víc, než bylo zdrávo a vodič i s dutinkou se časem ulomil). Mám dojem, že auto tehdy ukazovalo tuším cca 6,6kW, takže vlastně téměř stejně jako když je jen jedna fáze 32A.

[eHonza]

Tak mě napadlo - co kdybych Konu, která má teplotu baterky nižší než 9st.C, nabíjel 1F kabelem 32A?
Výkon, resp. nabíjecí proud se rozdělí do 2 fází, tedy na 2x16A, podle údajů auta celkem cca 6,8-6,9kW (takže méně než 9kW).
Pak jsou 2 možnosti:
A) Je tam rozhodující nabíjecí výkon cca 6,8-6,9kW, tedy menší než 9kW. V tom případě by byl ohřev baterky vypnutý.
B) Nebo je rozhodující proud ve fázi 16A. V tom případě by byl ohřev baterky zapnutý.
Která možnost je správná?
Momentálně to nemám kde vyzkoušet, proto se ptám.

Odpovím si sám, protože až teď jsem zjistil, že už jsem to vyzkoušel letos v dubnu, poté popsal kámošovi... a pak jsem na to zapomněl a až dnes jsem to dohledal (Ctrl+C, Ctrl+V):
Chtěl jsem otestovat nabíjení studené baterky 1F kabelem, který by měl do Kony pustit 32=2x16A a jak se to projeví.
1) buď jestli se bude baterka pod 9st.C ohřívat extra ohřevem (jako se ohřívá při 3F nabíjení 6kW do baterky + 3kW ohřev)
2) nebo naopak díky tomu, že výkon je menší než 9kW, tak že se to obejde bez ohřevu (což jsem očekával).
Bohužel bylo velký zklamání - auto při nabíjení 1F 32A ukazovalo 6.7kW, appka ČEZ ukazovala cca 6.45kW, podle Car scanneru výkon kolísal 6.5-5.6kW, ale výsledek dle nárůstu SOC odpovídal jen výkonu cca 4.5-4.6kW.
To není ani kdybych počítal se ztrátami 10%. Navíc se prakticky vůbec neohřála baterka, za 47min pouze z 6 na 7st.
Vypadá to, jako kdyby auto hlídalo ne celkový výkon pod 9kW, ale spíš výkon v jednotlivých fázích pod 3kW (což v tomto případě nenastalo).
To už by bylo lepší nabíjet 3F a počítat s tím, že se baterka při 3F nabíjení ohřeje těmi 3kW (vychází to asi 1st. za 10min) a pak už by to bylo plným výkonem do baterky.
Takže ani tudy cesta nevede.
No, ale abych měl srovnání, tak jsem to po těch 47min vypnul a dal jsem to na 10min na 3F.
-----
Takže do vychází (velice zhruba):
- 3x16A: 9kW = 6kW do baterky + 3kW ohřev
- 2x16A: 6,5kW = 4,5kW do baterky + 2kW ohřev