Cituji z testu
http://www.hybrid.cz/test-elektromobil- ... l-ev-2-dil věci týkající se spotřeby:
Dle výrobce elektronický omezovač nedovolí elektromotoru s výkonem 81 kW více než 145. To bylo už součástí testu baterií a dojezdu až 212 km na jedno nabití, jak píší reklamní materiály.
Když jsem převzal na 97% nabitý vůz, ukazující pouhých 120 km dojezdu a honil ho s topením v chladných +6 °C s protivětrem naplno rychlostmi 136 km/h a více po dálnici za Brnem, tak na 40 km jízdy jsem spotřeboval 53 % kapacity baterie.
Průměr byl dokonce 20,9 kWh/100 km. Z toho by se dalo usoudit, že dojezd se vším všudy bude jen 80 km. A se vzpomínkou na slovenskou síť Greenway si říci - oni ti Slováci dobře vědí, proč mají rychlonabíječky na hlavních tazích co 50-80 km.
Na 94 % jsem ji dobil na rychlonabíječce Rami Café ve Vyškově (více nedovolí z důvodu ochrany baterie proti přehřátí a požáru) a po R35 a D1 se vydal do Ostravy. S tempomatem na 100 km/h, vyhříváním sedadla řidiče a volantu.
Na rychlonabíječce jsem si auto ještě předtopil, v kavárně se posilnil, probral se emaily a za 35 minut přidal 10,5 kWh do baterií. Současně jsem si otestoval pohodlí aplikace evmapa.cz, která Vás v mobilu či emailu informuje o probíhajícím nabíjení a ohlásí i ukončení. Včetně počtu kWh a ceny.
Zhruba od Olomouce lilo jako z konve, v Hranicích sníh s deštěm a v Ostravě už mokrý sníh a jen +1 C. Povedlo se mi tak dojet do 130 km vzdálené Ostravy-Poruby k nabíječce VŠB-TU bez nabíjení.
Sice na symbol želvy s 3 % kapacity baterie, ale to zkušení elektromobilisté neřeší. Víc se vymyslet nedalo. Po vyjetí od vyškovské rychlonabíječky jsem měl dojezd dle počítače auta minus 15 km oproti vzdálenosti dle navigace.
Topení vozu by mi ubralo ještě nějakých 10 km a to už bych se musel zdržet na pomalé nabíječce v Prostějově, v Novém Jičíně nebo na rychlejší v Klimkovicích, kousek před cílem. Případně jet oklikou přes rychlonabíječku ve Valašském Meziříčí. A to se mi nechtělo.
Zde je nutno pochválit programátory a techniky Kia, auto opravdu velmi dobře odhaduje zbylý dojezd. Spotřeba opravdu odpovídá.
Má sice stejný nešvar, jako Nissan Leaf, kdy okolo 10 km zbývajícího dojezdu nasadí na přístrojovou desku místo jednociferného čísla dvě výhružné pomlčky (Peugeot Ion ukazuje až k 1 km), ale na obrazovce navigace lze přepnout do módu sledování spotřeby a tam je vidět více.
Včetně nejbližších nabíječek, kilometrového dojezdu k nim a dle barvy, na první pohled, i zda to lze, nebo jsou příliš daleko.
Také se můžete bavit online sledováním, kolik energie právě žere motor, kolik elektronika vozu a kolik topení/klimatizace.
Včetně předpokladu dojezdu s topením/klimatizací a bez nich. Ovšem velké rozdíly nenajdete, v průběhu tempomatové jízdy byl rozdíl po třetině ujeté vzdálenosti směšných 3 km.
Spotřeba pak oscilovala podle profilu terénu od 4 do 25 kWh, obvykle byla kolem 17 kWh. Z velkého kopce tempomat dokonce několikrát rekuperací brzdil. S ujetou vzdáleností se pak snižoval rozdíl mezi dojezdem a vzdáleností od cíle, plynulá jízda dělá bateriím dobře.
Prohlédnout si můžete i rostoucí strom nad Vaším autem a stupeň ekologické jízdy. Ten byl na trase Vyškov-Ostrava 5 z 8 a stromeček se rozkošatil do 2/3 s průměrnou spotřebou 17,4 kWh/100 km.
Auto si ukládá veškeré jízdy mezi vypnutím a zapnutím a tak máte zpětně k dispozici datum, počet ujetých kilometrů a průměrnou spotřebu. Nastavit lze i varování před vybitím, od kolika procent baterie a co má auto vyvádět, abyste nezůstali někde viset.
Při zmíněných 3 % baterie auto ukázalo i dobu potřebného normálního nabíjení 4 hodiny 15 minut ze zásuvky 400V 16A červený pětikolík nebo Mennekes, tedy s využitím plného výkonu 6,6 kW palubní nabíječky.
To je při nedostatku rychlonabíječek v ČR velká pomoc, za hodinu nabijete čtvrtinu z 27kWh baterie. Na nabíječce VŠB-TUO jsme se potkali s menším konkurentem, nabíjelo tam černé BMW i3 ze Zlína.
Po krátkém nabíjení jsem vůz dovezl domů do garáže a nechal přes noc nabíjet z běžné domácí zásuvky 230V 16A nočním proudem do plna.
Plynulost jízdy a spotřeba měli vliv na ranní výpočet dojezdu, počítač hlásil 100% baterie a 133 km. Pravda, k reklamním 212 km hodně daleko, ale zato reálných a při tempomatových 100 km/h. Odpoledne, po městském ježdění v +3 C, byl dojezd 96 km, 75% baterie.
Z dojezdu ubylo 37 km a skutečně najeto bylo 38 km. V pohodové dojezdové vzdálenosti z Ostravy, která se ráno ukázala na obrazovce vozu jako zelená kružnice v mapě, tak byl vzdušnou čarou jak moravský Olomouc, tak i Vyškov, polská města Krakow, Katowice a Opole či slovenská Žilina. V červené kružnici maxima i Brno.
Další testování probíhalo v městském provozu s dětmi, rodinou a služebně. Včetně občasných čtyřproudovek a dálnic. Venkovní teploty jen výjimečně přes poledne stouply k +12 °C, většinou se držely nad nulou, takže vyhřívání všech sedadel, volantu a topení na +22 °C jsme využívali denně.
Rodina si komfort velmi pochvalovala, byl zase o stupínek výš než u obou Nissanů a o několik výše, než u Peugeotu Ion. Spotřeba se držela na 17 kWh/100 km. Níže jsem se s topením a častou jízdou mimo město nedostal.
Cenově je to podle toho, za kolik nakoupíte 1 kWh = za tolik jezdíte. Když jsem nabíjel zdarma, tak za nulu. Když nočním proudem, tak 2,50 Kč/1 kWh. Pak 100 km přišlo na 42,50 Kč, tedy kilometr na necelých 43 haléřů.
Zmíněný pan Janda jezdí Prahu a okolí v zimě rychlostmi do 105 km/h, snaží se předtápět a jezdit na klimatizaci. Má 14,5 kWh/100km. Když bylo párkrát přes zimu tepleji, hned šla spotřeba po desetinách dolů.
V teplejších dnech už jezdil cca co 1% úbytku baterie, to ujeté 2 km. Stačí opravdu jen jeden den čistě v městském provozu, kam je asi vůz nejvíce určen, a hned jde spotřeba dolů. Což mohu potvrdit.
Po městě s rychlostmi do 50 km/h vykazuje auto okamžitou spotřebu dokonce kolem 7 kWh/100 km. Ostatně manželka pana Jandy se dostala v létě ve městě bez klimatizace na průměr 12 kWh/100 km a on na 14.
Na ostravských rychlonabíječkách ČEZu se skoro vybitý vůz dokázal za +-30 minut do 80 % kapacity baterie k další jízdě. Dobil okolo 20 kWh. Na pomalých nabíječkách se zásuvkami Mennekes vždy poslušně 6,6 kWh za hodinu nabíjení, jak mu dovolila kapacita jeho palubní nabíječky.
Kromě zpáteční jízdy do Brna byla dálkovou zkouškou i jízda Ostrava-Zlín po D1 s krátkým úsekem přes Přerov po místních komunikacích. Najetých 140 km, převážně tempomatovou rychlostí 110 km/h v +6 °C, převýšilo prvotní dojezd o 13 km a pořád ještě zbývalo 10 km a 8 % kapacity baterie. Spotřeba rovných 17 kWh/100 km.
Netopil jsem ovšem, protože sluníčko prohřívalo interiér více než dostatečně. Zpátky jsem vyrážel odpoledne, 76 % baterie a 102 km dojezdu, schválně přes hornaté Beskydy. Kupodivu po 55 km měla baterie stále ještě 41% a 54 km dojezdu.
Rychlonabíječka Inchanet ve Valašském Meziříčí ji za 20 minut dobila na 83 % a 117 km dojezdu, doplnila 11,9 kWh. Jak rychle pak klesá nabíjecí výkon u skoro plné baterie, ilustruje další nabíjení z 83 % na 92 %, které trvalo 10 minut a doplnilo jen 2,6 kWh.
Se 129 km dojezdu jsem rychle najel na dálnici a 80 km do Ostravy absolvoval tempomatovými 136 km/h. Dojezd při okamžité spotřebě až 40 kWh/100 km rychle klesal a doma jsem byl s 10 % baterie a 15 km zbývajícího dojezdu.
Při jízdě druhý den do Brna s rychlonabíjením ve Valašském Meziříčí, kde jsem se střídal s Tesla Model S pana Kubiše, jsem auto nijak nešetřil způsobem jízdy ani topením.
Vzhledem k dopoledním pojížďkám v Ostravě jsem dojížděl na poslední dílky baterie (dojezd 12 km a 11 % baterie). To se mi vymstilo následně pár kilometrů před Brnem.
Stojan mne tentokráte nepustil po 34 minutách s nabitím 20,4 kWh přes 83% a já se se 110 km dojezdu vydal v +3 °C do 122 km vzdáleného cíle.
Po 60 ujetých kilometrech jsem sice skóre srovnal, pak měl dokonce pár kilometrů dojezdu navrch, ale objížďka a kopce na dálnici těsně před Brnem mne dorazily.
Potupně, s čárkami místo dojezdu a 5 % baterie (1 dílek), jsem musel po 119 km využít rychlonabíječku ČEZu u AAA Auto, jen 8 km před cílem. Náladě nedodal ani prudký liják, který přešel ve sníh s deštěm. Vracel jsem tak vůz alespoň nabitý. Za 38 minut na 83 %, 23,5 kWh, dojezd 110 km.